Z historie železnice na Kostelecku
Devatenácté století si svým nebývalým rozvojem vědy a hospodářství, ale i rozvojem kulturním a společenským, vynutilo i zdokonalení dopravní sítě, bez níž by byl zmíněný pokrok nerealizovatelný. V daném stupni vědy a technických možností tento požadavek mohla splnit jedině železnice. Koněspřežné dráhy dřevěné i železné z dvacátých a třicátých let 19.století, představující počátky hromadné dopravy v českých zemích, byly od poloviny století nahrazovány a doplňovány sítí železničních drah s parní trakcí. Tato síť již od sedmdesátých let předstihla stávající komunikace silniční a vodní a stala se se svými 22 železnicemi hlavním komunikačním systémem Rakouska-Uherska. Stavba a provoz železnic rozhodujícím způsobem podnítily rozvoj těžby a průmyslu propojením nalezišť s výrobními oblastmi a nadlouho vyřešily i problémy energetické. Po propojení metropolí s regiony Ostravska, Plzeňska, Kladenska, Brněnska a Liberecka přišla na řadu i Českomoravská vysočina. Mezitím však hlavní tratě proťaly monarchii. Dráha císaře Františka Josefa v roce 1868 spojila jižní Čechy s Vídní a Prahou a Rakouská severozápadní dráha, postupně zprovozňovaná od roku 1869, zase Vídeň přes Znojmo, Jihlavu a Kolín se severními Čechami. Do Jihlavy přivedla první vlak roku 1871 otevřením úseku do Znojma. Nutnost propojit tyto železnice transverzálkou byla umocněna i prohrou v Prusko-Rakouské válce 1866, kde se významným faktorem vítězství Pruska ukázala být jeho hustší železniční síť. Diskuse o detailní podobě Českomoravské transverzálky z Jihlavy do Veselí- Mezimostí trvaly dlouho, téměř 20 let a byly dramatické i složité a zdaleka ne všichni aktéři byly nakonec uspokojeni, když 3.listopadu 1887 projel první oficiální vlak. Další obtížné licitace a spory přineslo zamýšlené spojení Telče a Jihlavy. Zasahovaly do nich zájmy několika jiných měst jako Jemnice, Slavonic a dokonce i rakouského Zwettlu a v době revize plánu trati roku 1893 to vypadalo, že dráha bude z Telče směřovat na Urbanov, Stonařov a přes lesy přímo k vyústění na nádraží Severozápadní dráhy v Jihlavě. Až teprve rázné vystoupení třešťských továrníků Schumpetera, Meissnera, Muncha a jiných zvrátilo touhu jihlavských po železniční křižovatce ve prospěch Kostelce. Tato stavba probíhala v letech 1897-98 a přivedla do Kostelce první vlak od Třeště 13.8. 1898. Transverzálku stavěly dvě firmy, jednak společnost Životský-Hrabě-Kovařík-Nezdara a jednak firma bratří Redlicherů a Bergera a konkurz na stavbu telčské přípojky vyhrála ze šesti zájemců, včetně tří firem z Vídně, nakonec stavební společnost Jana Kubíčka z pražských Královských Vinohradů. Výstavba a provoz železnice měly zainteresovaným obcím na trati přinést nejen rychlou komunikaci se světem, ale měly pomoci vyřešit i svízelnou situaci kolem nezaměstnanosti. Faktem však bylo, že stavební firmy rozdělily celou trať na několik stavebních úseků, které řídily jejich vedoucí tzv. partafírové, a ti si přivedli na práci své vlastní zjednané lidi a v mnoha případech to pak byli dělníci zahraniční. Na hrubé nádenické práce, ale též na rizikové úkoly byly najímány levné pracovní síly z jihu. Říkalo se jim barabové a pocházeli většinou z Itálie nebo jihoslovanských zemí. Nesmazatelně se tito barabové zapsali do dějin českého železničního stavitelství
Se stavbou železničních tratí na Horácku se barabové objevili i zde. Významným pomníkem jejich práce v blízkém okolí zůstal obrovitý most přes údolí Dyje ve Znojmě na trati do Šatova, stavěný dělníky italskými. Do Kostelce a okolí přineslo budování a provoz železnice nejednu dramatickou a někdy i tragickou událost. Při stavbě trati bydleli cizí zaměstnanci v ubytovnách, rozmístěných podle plánovaného průběhu trasy, zatímco místní lidé docházeli do práce denně ze svých domovů. Největší ubytovna cizích dělníků při stavbě transverzálky byla v Rantířově, a právě odtud vzešla nepříjemná vzpoura, která přiměla tamní četnickou stanici k sepsání mimo- řádného hlášení. To je uloženo v jihlavském okresním archivu. Úsek stavby mezi Rantířovem a Kostelcem tehdy řídil stavbyvedoucí Jan Nováček, který však své povinnosti plnil dosti ledabyle, samotné řízení stavby zanedbával a rovněž neprováděl dostatečný dozor nad dělníky. Firma se jej proto rozhodla dne 8.února 1886 propustit a práce na jemu svěřeném úseku až do odvolání zastavila. Podřízení dělníci však v tomto aktu spatřovali ohrožení svých pracovních míst a nedodržení závazků zaměstnavatelem a rozhodli se ke vzpouře. Odpoledne 8.2. vyrazili v počtu asi 50 osob směrem ke Kostelci. Toto hrozivé srocení dorazilo s velkým rámusem k večeru do Dietlova hostince, kde se dožadovalo zadarmo jídla a pití, takže část vbouřenců se dostala brzy do alkoholového opojení. V té době patroloval v místě na obchůzce rantířovský četník Valenta, kterému se podařilo obnovit klid a pořádek a dokonce zařídil, aby rozkurážení dělníci vyklidili lokál. Ještě v nočních hodinách téhož dne informoval o vzpouře velitele rantířovské stanice Josefa Janische, a ten si ihned vyžádal posilu z Batelova. Odtud dorazila do Kostelce 9.2. kolem druhé hodiny odpolední dvojice četníků Koukal a Till, kteří až do vystřídání dohlíželi nad pořádkem ve vsi. Hlavní uklidnění situace však nastalo v odpoledních hodinách téhož dne, když se na místo dostavil nový stavbyvedoucí pan Černý, vyplatil dělníkům nedoplacenou mzdu a přislíbil, že nejdéle do dvou dnů zajistí další práci. Opravdu se tak stalo, a jak velitel Janisch hlásil C.K. okresnímu hejtmanství, dne 10.února 1886 již byla většina dělníků zaměstnána a žádné další nebezpečí nehrozilo.
Nadešel podzim roku 1887 a stavba tranzverzálky spěla ke svému závěru. Na počátek listopadu se chystalo slavnostní otevření tratě s průjezdem vlaku s význačnými osobnostmi. Aby vše zdárně proběhlo, rozeslal jihlavská okresní hejtman starostům Kostelce, Dvorců, Batelova a Rantířova instruktážní nabádavý dopis, že 3.listopadu 1887 v 8.30 hodin vyjede z Jihlavy zvláštní slavnostní vlak s presidentem C.K. dráhy a generálního ředitelství a mnoha pozvanými hosty do Veselí, kde proběhne slavnost otevření tohoto traťového úseku. Starostové se mají zasadit, aby pan president dráhy a hosté byli ve stanicích slavnostně uvítáni, aby podél cesty byly vítající davy ve svátečním obleku a v náležitém počtu. Obce, kudy bude vlak projíždět, mají být pěkně vyzdobeny. Pokud jsou v místě spolky či korporace jako hasiči, veteráni a hudby, mají se samozřejmě též zúčastnit. Poslední větou dopisu pan hejtman zdůraznil, že starostové jsou osobně zodpovědni za zdařilý průběh. Vlak potom skutečně ve stanoveném termínu vyjel z Jihlavy, ale až po slavnostních projevech jihlavského starosty Popelaka a presidenta C.K. drah barona Czedika, kteří pak v salonním voze za zvuků Radeckého marše odjížděli do Rantířova, kde již čekala originální pajerácká kapela. I další zastávky na Jihlavsku proběhly v Kostelci, Batelově a Horní Cerekvi k plné spokojenosti, a tak lokomotiva ozdobená věnci dovezla slavnostní vlak v 11.40 hodin do Veselí-Mezimostí a železniční spojnice Čech a Moravy v délce 94 km byla uskutečněna.
Provoz na nové trati sice fungoval, ale k úplné spokojenosti bylo stále ještě hodně daleko, zejména v těch obcích, jimž mělo železniční spojení zajistit snadný styk s okolím. Tak kupříkladu v těsné blízkosti kolejí ležela vesnice Dvorce a poměrně nedaleko i ves Mirošov, a přesto lidé z těchto vsí museli za dopravou docházet do zastávek buď v Rantířově nebo v Kostelci. Proto přestavitelé těchto obcí od samého začátku provozu začali urgovat vlastní zastávku, i když v případě mirošovských se vlastně jednalo o pozdní lítost, neboť právě velkostatkář Vilém Richlý v době stavby velmi razantně odmítl vést koleje přes své pozemky. Úsilí o novou zastávku však u vedení dráhy dlouho naráželo na tuhý odpor, a teprve když se k suplikám přidaly další obce Hubenov a Dušejov, rozhodlo se Ředitelství pomocných úřadů místodržitelských v Praze vyslat do dotčené oblasti komisi a nároky obcí prověřit. Komisi vedl Josef Ruth, coby C.K. okresní komisař, a dále v ní byli ing. Josef Slavík, vrchní stavební komisař ministerstva železnic, pak německobrodský okresní hejtman Schneider-Soukup a konečně V.Leder, C.K. vrchní inženýr. Tito odborníci se 30.listopadu 1912 dostavili na místo k tzv. politické pochůzce. Mirošovští žádali, aby vlaková zastávka byla zbudována u strážního domku č.53 trati Veselí-Jihlava. Vyměřením bylo nakonec stanoveno její umístění mezi body 81.932 a 82.032 km vlevo od tratě. Též byla předepsána šířka nástupiště na 4,2m od středu koleje a jeho ohrazení v celé délce živým plotem. Navíc se připouštěla i možnost položit někdy v budoucnu i druhou kolej. Příchod k zastávce měl vésti z říšské silnice po příjezdové cestě ke skládce kamene firmy Zingroš. Pečovat o přístupovou cestu měly Dvorce, jelikož se celá stanice nalézala na jejich katastru a ostatní obce měly na údržbu patřičně finančně přispívat. Jedinou neshodou byl název stanice, protože ředitelství drah, vycházejíc z mirošovské žádosti, navrhlo název Mirošov-Dvorce. Po domluvě přestavitelů vesnic však byla prosazena změna, coby logický důsledek polohy stanice, na definitivní pojmenování Hofen-Miroschau /německy/ a Dvorce-Mirošov /česky/. Věškerá tato usnesení nakonec svými podpisy stvrdili za Dvorce starosta Krautschneider a jeho pomocníci Plott a Nowak, mirošovský starosta Krejčí a za výbor Kamil Richlý, dále se připojili zástupci Hubenova a Dušejova: Zeman, Vrhel, Schraml a Krupička a samozřejmě též členové drážní komise. Protokol byl uzavřen 28.prosince 1912 a mohlo se začít stavět, aby od roku 1913 vlak ve dvorecké zastávce mohl nabírat a vykládat pasažéry.
Mezitím se ale nádraží v Kostelci stalo železniční křižovatkou, když sem byla vyústěna roku 1898 přípojka trati z Třeště a Telče, která byla později prodloužena do Dačic a Slavonic. Pouze k jejímu dlouho plánovanému protažení do Rakouska nikdy nedošlo. Ke stavbě se tehdy rovněž najímali dělníci. Přihlásili se místní, ale přišli i barabové z jihu a byli to opět hlavně Italové a jihoslované. Pracovali na zdejší trati, aby si vylepšili chudé živobytí ve své domovině, a to i za cenu, že na čas museli zpřetrhat své rodinné vazby. A právě takovéto životní rozhodnutí se stalo osudným jednomu mladému Italovi, jehož život tragicky skončil daleko od domova na kosteleckém nádraží. Když totiž odcházel za lepším výdělkem do bohaté a prosperující střední Evropy, zanechal doma svoji nevěstu, kterou měl velmi rád a po návratu, existenčně zabezpečen, se s ní chtěl oženit. Delší odloučení snoubenců však nevěsta nevydržela a našla si jiného amanta. I přes velkou vzdálenost se však tato novinka prostřednictvím krajanů donesla až k mladíkovi, pracujícímu na kostelecké dráze. Nikdo však netušil jaké bude mít pro nešťastného hocha kritické následky. Tomu se v mžiku zřítil celý svět a jediné východisko nalezl v ukončení života. Svoji sebevraždu navíc provedl způsobem hodně drastickým, neboť k ní použil dynamitovou patronu, sloužící na stavbě k odstřelům skal. V kosteleckém nádražním parčíku ulehl na lavičku, dynamitovou patronu si dal pod hlavu a tak ji odpálil. Ve skladu velmi brzy zjistili
ztrátu patrony a okamžitě po ní nastala sháňka. K vyjasnění ztráty střeliva došlo ve chvíli, kdy bylo nalezeno roztrhané italovo tělo. Jeho památka zůstala zachována jen ve vzpomínkách spolupracovníků, jakým byl třebas pan Antonín Švíkovský, narozený 1873 v Dolní Cerekvi. Přestože zoufalý čin byl spáchán přesně na hranici dvou farností,ani kostelecký ani dolnocerekvický farář neuznali za žádoucí, zanést toto úmrtí do svých matrik zemřelých. I stavební firma se zřejmě snažila událost co nejvíce ututlat, neboť zmínka o ní se neobjevila v žádných soudobých ani českých ani německých novinách v Jihlavě ,byť tyto jinak o podobných událostech žádostivě psaly. Zachovala se jen skupinová fotografie, kde jsou shromážděni všichni pracovníci kosteleckého stavebního úseku, ale bohužel identifikace jednotlivých osob dnes při absenci přímých pamětníků již není možná. Tak můžeme jen hádat, který z nich je italský barab, který nalezl věčný odpočinek v kostelecké půdě.
Stavba tratě proběhla v letech 1897 a 1898 s krátkým přerušením v zimním období a dokončena byla s malým zpožděním v závěru léta 1898. Příjezd prvního vlaku z Telče na třešťské nádraží 13.srpna zachytil svým fotoaparátem kostelecký řídící učitel a fotograf-průkopník Josef Žák.
Potom sloužily železniční tratě na Horácku k radosti a prospěchu svým zákazníkům i provozovatelům po celá desetiletí a rozruch přinášela hlavně léta válečná. Především na konci 2.světové války se kostelecké nádraží stalo svědkem dramatických událostí. Ty se dostavili v závěrečných fázích války, kdy se trať proměnila v důležitou ústupovou cestu německých bojových formací i trénu. Jaro roku 1945 už ohlašovaly i rozkvetlé kytky podél kolejí, když na kostelecké nádraží dorazily dva německé vlaky, plné nejrůznějšího materiálu nevojenské povahy. Vagony až po střechu napěchované potravinami, léky, šatstvem, obuví, látkami , nářadím, stavebními a kancelářskými potřebami apod., převážené z východu zřejmě momentálně nemohly pokračovat v cestě na západ, neboť se jednalo pouze o transfer civilních zásob do německého vnitrozemí, byly tehdy odstaveny na čas právě zde. Přibližně ve stejné době prováděla německá armáda bezpečnostní zajištění železničního koridoru a v údolí lesa Špimberku byly k ochraně mostů rozmístěny stráže. Tvořili je povětšinou Rakušané a Maďaři, kteří však byli velmi nuzně nebo snad vůbec zásobováni potravinami. Tak se jednoho dne stalo, že zvečera zaťukali na dveře samoty u Nového Světa /dnes zvané Hábišovna/ tito strážcové a žádali trochu chleba nebo nějaké potravy a výměnou za ně nabídli kamínka z odstaveného vlaku. Tyto příhody se potom opakovaly i v okolních vesnicích a strážcové mostů rozdávali výměnou za jídlo, co si jen obyvatelé právě přáli. Samozřejmě tyto aktivity vešly ve známost v celém širokém okolí a lidé se dozvěděli, že na kosteleckém nádraží zahálí haldy potřebného zboží, které si konečně mohou i sami vyzvednout, když je nikdo nehlídá. Na nádraží začali proudit lidé z Dolní Cerekve, Kostelce, Cejle, ale i dalších vsí, nejprve pěšky, později i s trakaři a povozy a snažili se opatřit si co nejvíce věcí,ovšem ve velikém chvatu a nepořádku. Tak se stávalo, že si někdo odnesl domů celou náruč bot a pak teprve zjistil,že mu žádné dvě nejsou do páru. Jindy se zase zbytečně zmařily a rozsypaly pytle s potravinami nebo se rozbily a rozlily velké nádoby s marmeládou apod. I tak si však některé domácnosti vydatně majetkově polepšily. Toto utěšené rozkrádání trvalo několik dní, ale jen do chvíle,než na nádraží dorazil německý obrněný vlak s vojenskou posádkou, jejíž členové rychle obeznali situaci a učinili loupení konec. Vojáci sice nepoužili zbraní, ale kořistníkům se postavili na odpor a odrazili je fackami a ranami, takže v této akci nedošlo k žádným úmrtím ani zraněním. Přítomnost armády však přivedla do Kostelce i bojovou činnost. Především bylo celé údolí podél trati a řeky ve Špimberku na lesních svazích opevněno několika německými kulometnými hnízdy. Ta však do bojů nezasáhla a v samém konci války byla překotně opuštěna, vojáci se rozeběhli směrem k jihu a západu, aby hledali spásu individuálně a zbraně buď zničili nebo pohodili v terénu. Na kostelecké nádraží a trať podnikla nálet spojenecká letadla a mezi piloty tehdy pamětníci identifikovali i ženu černé pleti. Tenkrát byla letadly zasažena a těžce poničena nádražní vodárna pro parní lokomotivy, trať byla prostřílena velkými leteckými projektily, ale provoz to neznemožňovalo a jezdilo se dál. Německý obrněný vlak se přesunul do Batelova a při této cestě podnikli hloubkoví letci spojenců, jinak též lidově zvaní kotláři, podle jejich cílených útoků na kotle lokomotiv, spolu s bombardovacími letouny další útoky. Několik leteckých pum bez výbuchu spadlo do bažinatých luk za Dolní Cerekví a v okolí Spělova, kde spočívají v malých kráterech a prohlubních dodnes. Nezdařilo se jejich vyzvednutí, protože se propadávaly do měkké půdy stále hlouběji, ale místa jejich dopadu jsou stále ještě patrná v okolí trati. I na batelovské nádraží potom směřovaly nálety a bylo při nich zničeno několik vozů plných lnu a též pobit dobytek přiváděný k vagonování, přičemž obsluha nakládky vyvázla jen s velkým štěstím bez úhony. Při příjezdu obrněného vlaku se vyznamenali místní odbojáři, když před vlakem rozebrali chrabře část kolejiště. Němci ovšem neváhali a ihned nasměrovali hlavně kanónů na městečko a chystali se k jeho demolici. Od tohoto úmyslu je odvrátila až urgentní přímluva batelovského hraběte za podmínky, že trať bude okamžitě obnovena. Tak se i stalo. Tato zásluha však hraběti nebyla pranic platna, když po válce úpěnlivě prosil nové batelovské mocipány, aby mohl svůj život dožít na samotě Nový Dvůr. Nekompromisně však musel Batelov i republiku opustit.
I další nedaleké vesnice na naší dráze prožily koncem světové války dramatické chvíle. Jedním takovým momentem bylo kupříkladu vystoupení dvoreckých hurápartyzánů 6.května, když odzbrojili 6 německých strýců z dvoreckého Volksturmu, jdoucích si do Kostelce zacvičit. Zanedlouho pak mladíci stáli na železničmí zastávce před hlavněmi popravčí čety z narychlo přivolaného vojenského oddílu a jen šťastný telefonát německého komandanta z Rantířova zabránil tragedii. Celá tato příhoda je zevrubně popsána v Dějinách Mirošova a Jedlova /Paulusová, Bořecký- 2000/.
Jinou připomínku krvavé události oné doby můžeme nalézt nedaleko Spělova. Kdo projíždí vlakem přes spělovskou výhybnu, stojící na místě někdejšího strážního domku, možná si povšimne nenápadného pomníku, přikrčeného pod zanedbanými okrasnými keři, hned těsně vedle služební budovy. Při bližší prohlídce by na kamenné desce nalezl pod pěticípou hvězdou nápis: 9.4.1945, památce sovětského občana. Každému se hned musí vybavit otázka, co že se tu vlastně stalo onoho dne na sklonku války a jak vysvětlit tento poněkud matoucí nápis. Komu to zde postavili pomník a současně upřeli právo na identitu, když tento člověk ze Sovětského svazu nebyl ani rudoarmějec, ani partyzán, či alespoň hrdina, ale kupodivu občan. Podle skrovných vzpomínek spělovských občanů se tehdy k vesnici přiblížili dva muži, jdoucí podél řeky směrem na Jihlavu. Bylo již po osmé hodině večerní a snášel se soumrak, když ve Spělově uslyšeli dva výstřely. Jediný očitý svědek pan Lisý, který dnes již nežije, zahlédl jak v blízkosti trati, ale ne přímo u ní, nýbrž asi 20 kroků do louky směrem k řece, padl člověk. Brzy po výstřelech se ozvalo zpoza vesnice směrem od Batelova volání "haló, haló", jakoby se někdo další dožadoval pomoci místních obyvatel. Z toho lidé usoudili, že se jednalo o dalšího pronásledovaného, jemuž se podařilo uniknout. Spělovští, vystrašení střelbou si netroufli vyjít z vesnice. Cizí muži byli ruští vojáci, uprchlí ze zajetí a snažící se dostat ke svým. Při svém průchodu vesnicí Rohoznou však byli spatřeni a byla na ně upozorněna četnická stanice v Dolní Cerekvi. Němečtí četníci, vedení svým velitelem Schwabem si na uprchlé zajatce u strážního domku potom počíhali. Místo zastřelení neznámého muže nebylo hned po válce pietně označeno, neboť Stalin všechny své vojáky, upadlé do zajetí, považoval automaticky za zrádce. Stalo se tak až v období normalizace, kdy byl zhotoven pomníček poblíž tratě a nikoliv v místě skonu v louce a stal se bodem povinné úcty, smutečních věnců a čestných stráží pionýrů. Po jménu padlého a okolnostech jeho smrti se však již nikdo nepídil.
Připravil MUDr. Přemysl Fučík
